當時的雅閣、帕薩特等車型走的都是比較商務的風格，幾乎都是清一色的黑色車身+桃木裝飾。

而馬6首先從設計上就與市場上主流的競爭對手很不一樣，友商用四平八穩(wěn)的元素，馬6開始使用大量的弧形。

其獨創(chuàng)的雙A臂前懸+多連桿后懸設計 ，配上精準的轉向反饋，讓這臺家用轎車在賽道上也能甩出一串漂移的白煙，也被人們冠以“彎道王”的美名。

同樣也是家族中最經(jīng)典的一款車型，美國《Men's Journal》雜志就曾高度評價，馬自達的創(chuàng)造力如何頌揚都不為過，“馬自達6是設計與工程的高峰！”

后來，在2003年進入中國市場，當年一汽轎車通過技術合作的方式引入馬自達6，為了配合馬自達6生產(chǎn)，那時候的中國一汽、一汽轎車、馬自達還在2005年共同出資成立了一汽馬自達汽車銷售公司。

自引入中國后，就成為了國內一代人眼中經(jīng)典的“老馬6”，彼時其全球的銷量就超過了27萬輛。

第二代馬自達6誕生于2007年，也是從這一代開始，提出了“人馬合一”的理念，這一代馬6在2009年被引入中國市場。

而且鑒于中國市場消費者對第一代馬6的熱情未減，彼時馬自達破天荒的選擇保留第一代車型繼續(xù)銷售，也就是同堂銷售，中國也是馬自達在全球市場中唯一采用兩代車型同堂銷售的國家。

2012年，第三代馬自達ATENZA正式亮相，既是最輝煌的，也是最落寞的一代車型，也是這一代的馬自達6，在當年的國內B級車市場銷量足以和凱美瑞和雅閣比肩。

后來在2014年5月，一汽馬自達將第三代馬自達6國產(chǎn)化上市，并將其中文名取名為“阿特茲”，而且國產(chǎn)馬自達6的造型與進口版ATENZA基本相同，同樣引入了創(chuàng)馳藍天技術。

不過，成是因為“創(chuàng)馳藍天技術”衰落也是因為如此，按說顏值和燃油效率都更上一層樓的馬6，馬自達本以為它能繼續(xù)大殺四方，續(xù)寫輝煌，沒想到，卻成為了它走下坡路的開始。

因為馬自達太執(zhí)著于自吸發(fā)動機，在彼時渦輪增壓發(fā)動機大行其道的浪潮里，第三代的馬6仍堅守自然吸氣發(fā)動機，奈何自吸發(fā)動機在動力表現(xiàn)和市場適應性上，逐漸落后于渦輪增壓發(fā)動機，導致馬6在技術競爭中處于劣勢。

曾經(jīng)的輝煌不再，馬自達6的光環(huán)也逐漸黯淡，從銷量數(shù)據(jù)上，日本本土銷量從2003年的2.5萬輛，一路狂跌到2022年的2000輛。

2021年8月，隨著一汽馬自達宣布退出中國汽車歷史舞臺，阿特茲也因一汽馬自達并入長安馬自達而停產(chǎn)停售。

不過即便是結局令人唏噓，但馬自達6全球累計銷量依舊超過了300萬輛，其中中國市場就貢獻了近三分之一。

為了活下去

馬自達6的退場，并非意外。

最近幾年來，越來越多的經(jīng)典車型在電動化浪潮中迎來了最后的生命節(jié)點，比如雪佛蘭Camaro、日產(chǎn)GT-R、捷豹XF等車型，都已經(jīng)或者將在2025年停產(chǎn)。

就在前不久，福特歐洲傳播經(jīng)理芬·托馬森也在郵件中透露，福特旗下一代經(jīng)典車型——福克斯的生產(chǎn)將在11月宣告終止。

而這些車型的退場背后，是車企在“賺錢”與“活下去”之間的殘酷博弈。

作為日系品牌之一的馬自達，雖然其體量上比不上豐田、本田等頭部車企，在國內市場上也曾一度輝煌過。不過曾經(jīng)的輝煌難掩當下的落寞，目前馬自達在中國市場的日子越來越難。

2024年，長安馬自達累計銷量同比下滑14.71%至75540輛，其中馬自達CX-5銷量最高，為75540輛，馬自達 3 昂克賽拉次之，為29563輛，而馬自達CX-50、馬自達CX-30銷量均不足5千輛，分別為7337輛、2462輛，在車市中并沒有太多的熱度。

馬自達曾試圖通過與長安汽車合作的純電車型EZ-6來突圍，其也被認為是馬自達6的純電繼任者。但這款源自長安深藍SL03平臺的車型，2024年10月在中國上市后銷量情況并不太理想。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)，2024年11月-2025年1月，其銷量分別為2445輛、1017輛和498輛，遭遇“三連跌”。甚至有不少網(wǎng)友認為，EZ-6就是披著馬自達外衣的深藍SL03，被吐槽“有形無神”，品牌附加值大幅降低。

但在當下新能源汽車大潮下，傳統(tǒng)汽車廠商又不得不需要向新能源化轉型，比如在日本本土，馬自達6所在的廣島工廠也被改造為純電車型生產(chǎn)。

而在馬自達未來的產(chǎn)品矩陣中，SUV和跨界車占比將超過70%。在馬自達社長毛籠勝弘看來，“集中資源打造高利潤車型”已是生死攸關的抉擇。

同樣的，1998年上市的經(jīng)典車型——福特福克斯，也曾是歐洲緊湊型轎車市場的標桿。

2010年第二代車型全球年銷量突破100萬輛，2016年第三代車型在華國產(chǎn)后，中國市場貢獻了其全球銷量的30%，是很多家庭的第一輛轎車。

然而2018年推出的第四代車型成為轉折點，三缸發(fā)動機與干式雙離合變速器的組合引發(fā)大規(guī)模質量投訴，直接導致其北美市場份額從2017年的5.2%跌至2023年的1.8%。即便是后來換回了四缸發(fā)動機，消費者們也不再為其買單。

受此影響，福特歐洲區(qū)財報顯示，2024年福克斯單車利潤率僅為2.3%，遠低于F-150猛禽的18.7%，福特2024年全球凈利潤中，F(xiàn)系列皮卡貢獻了67%，而轎車業(yè)務已連續(xù)五年虧損。

最終福特CEO吉姆·法利決定，低利潤車型無法支撐研發(fā)投入，要告別“無聊汽車”，專注電動皮卡，他在2024年Q4電話會議中表示，未來將集中資源開發(fā)電動皮卡及高端越野車型。

對于車企而言，停止一款車的研發(fā)不是難，但如何兼顧品牌資產(chǎn)與轉型效率是需要認真思考的事情。

像大眾ID.3耗時三年才填補高爾夫減產(chǎn)留下的市場缺口，通用汽車砍掉Bolt車型后，電動化進程延遲至少18個月。

對于福特和馬自達而言，如何繼續(xù)承接電動化轉型才是重中之重。