想必大伙兒這兩天都刷到了車企們宣布賬期的事兒。

從 10 號晚上開始，車企們跟商量好似的，突然集體站出來承諾，說自己要把給供應商的賬期，統(tǒng)一到 60 天內。

最開始是廣汽、一汽、東風三家國企先發(fā)文，然后賽力斯、吉利、長安等民企快速跟進。

比亞迪更是拼，凌晨 1 點半來發(fā)文，迪迪的小編們，這一晚估計睡得比俺們差評小編還晚。

到了第二天，奇瑞、長城、北汽、上汽、江淮全說自己要做到賬期 60 天內，還有小米、小鵬、理想、蔚來這些新勢力也紛紛響應。

現(xiàn)在是誰不跟誰尷尬好吧。

而車企們之所以突然整上這個，其實是因為國家隊的出手。

早在今年 3 月份，國內修訂通過了一個 《 保障中小企業(yè)款項支付條例 》（以下簡稱《條例》），這個條例從 6 月 1 日起施行。

《條例》之所以修訂，就是為了解決拖欠貨款的問題，里頭規(guī)定：大型企業(yè)從中小企業(yè)采購貨物、工程、服務，應當自貨物、工程、服務交付之日起 60 日內支付款項。

這個大型、中小企業(yè)咋區(qū)分呢？我翻了下，目前有個 《 中小企業(yè)劃型標準規(guī)定 》 說了，工業(yè)行業(yè)，1000 人以下或者營業(yè)收入 4 億元以下的，是中小微企業(yè)，在這以上的就算大型企業(yè)。

顯然，車企個個都是大型企業(yè)，而很多供應商都可以算作中小企業(yè)。這翻譯一下就很明白了，你車企在我這買了一批貨，我把貨交給你之后，60 天內你得給我打錢。

拿貨、交錢，本來天經地義對吧，但實際上，大部分車企的賬期都遠遠超過 60 天。

去年，特斯拉副總裁陶琳曾發(fā)微博炫耀，說特斯拉的付款周期壓縮到了 90 天左右。

她還引用了一個彭博社的數據，表中顯示比亞迪、蔚來、小鵬、理想這幾位的付款周期，明顯長于特斯拉。

就拿 2024 年的情況來說，根據年報統(tǒng)計，國內上市車企里，平均付款周期別說 60 天了，能做到 100 天的都屈指可數，有些長的還要 200 多天。

圖源：蓋世汽車

大伙兒知道，俺們差評也經常和各大車企打交道，從 23 年到現(xiàn)在，我們合作的車企中，能在 60 天內付款的，只有四分之一左右。

據我了解，很多零部件供應商賬期更長，車企把錢曬足 180 天再給你，都是基操。而且好不容易等到付款了，人家還能用非現(xiàn)金的支付方式再拖一拖。

對于供應商來說，交了貨拿不到回款，資金壓力就得自己扛著。萬一拖太久，扛不過來，企業(yè)就會破產。現(xiàn)金流的壓力，反而會助長一些喪良心的供應商偷工減料，把有良心的企業(yè)給拖垮，妥妥的劣幣驅逐良幣。

所以主機廠愿意縮短賬期，對供應商肯定是個好事，對汽車行業(yè)也是個好事。

在車企表態(tài)后，脖子哥也是立馬去問了一圈供應商，但得到的答復卻有點意外，很多供應商的反應并沒有那么樂觀。

有一位說得更明白，“那種發(fā)出來的，你就看看得了”。

咋回事呢？這是因為在汽車供應鏈里，車企給供應商付款，牽扯到的流程很長，中間有很多地方都會影響到付款，而且主動權都在車企手里。

你單說個賬期 60 天，不頂用啊。。。供應商車聯(lián)天下的老板，就在朋友圈列了一堆關于具體的細節(jié)問題。

這里頭門道很多，咱揀幾個主要的來說說。

首先，供貨第一步是把零件交到車企工廠，工廠驗收合格入庫，可怎么定義交貨成功，不同車企會有差別。有的是進倉庫就算，有的是要送到車間算，還有過分的，是車輛下線才算。

按理來說交貨后，車企就要通知供應商開票結算，但不少車企并不會立馬去做，而是這個月先給你開票清單，下個月再讓你開票。

這一來一回的，個把月就過去了。

而開票這一步，只是證明車企在某年某月以什么價格購買了這批零件，想要打款，還得再等等。

從開票到付款的時間，就各有說法了，兩三個月、四五個月甚至更長都有可能的。別問為什么要這么久，問就是在走流程。有供應商老哥說，某車企給他們的賬期都是 6 個月起。

時間長就算了，最讓供應商難受的還是到了付款時間，拿到的卻不是鈔票。

很多主機廠為了保證自己現(xiàn)金流，會把現(xiàn)金換成銀行承兌匯票，這相當于是一張“支票”，但得過幾個月才能兌換成現(xiàn)金。這相當于供應商的賬期被再次延長。

銀承好歹是用銀行的信用來做背書，到期之后你去銀行是能取出錢的。按照一位車身結構件供應商的說法，一些車企現(xiàn)在根本不給現(xiàn)金，銀承已經是他們能拿到最好的支付方式。

玩得花的車企，給供應商的都不是銀行承兌匯票，而是商業(yè)承兌匯票，它是以企業(yè)的信用，來發(fā)行的一種“支票”，這東西限制就多了。

現(xiàn)在讓許多供應商頭疼的玩法，是還不如商業(yè)承兌的這個“鏈”、那個“鏈”。

這玩意兒，相當于一種只能在這家主機廠體系內流通的虛擬貨幣，只有當你的合作方也和該主機廠有生意往來時，你才可以拿這東西去支付。至于提現(xiàn)嘛，規(guī)則麻煩不說，可能還得要你一筆手續(xù)費。

聽起來很不合理，但有供應商告訴我，這種他們基本沒得選，主機廠在招標的時候就會問你接不接受這種支付方式，如果你不同意，那么你壓根進不了這個供應鏈。

這次 《 條例 》 的第十一條，明明白白寫了，不得強制中小企業(yè)接受商業(yè)匯票。

而在車企們的表態(tài)里，目前只有北汽和上汽兩家，明確提到不用商業(yè)承兌匯票。

看得出來，影響賬期的因素實在太多，賬期到底是從哪一步開始算，最后是給現(xiàn)金還是啥，車企們承諾里沒說明白，所以最后會怎么執(zhí)行，咱還得再看看。

家上市供應商的采購人員告訴我，已經發(fā)過聲明的兩家大車企，目前一家依然在用自家的“鏈”支付，一家還在持續(xù)壓價拒絕付款，“ 這些聲明，只是一張紙 ”

而另一家供應商的財務主管認為，企業(yè)資金能力是多方面因素的，60 天賬期在非常良性的循環(huán)下是可能的，但在當前這么激烈的市場環(huán)境下，絕不會立刻做到。

看到這，你應該能理解為什么供應商對車企縮短賬期沒那么有信心。

本質上，賬期就是采購方利用時間差，實現(xiàn)對供應商資金的占用，占用時間越長，資金產生的收益越多。

這個在各行各業(yè)都存在，只不過汽車行業(yè)卷麻了的這幾年，超長賬期已經成為一塊行業(yè)毒瘤，供應商的錢等個一年半載，還都要不出來。一堆車企更是讓各種“鏈”大行其道，活生生把制造業(yè)玩成了金融業(yè)。

如果大家對恒大事件有點印象的話，它最大的危機就是龐大的商業(yè)承兌造成的。這玩意兒層層轉讓，各種灰色地帶，極難評估里面的風險，一旦暴雷，規(guī)模很可能就超過所有人的預期。

連知名國產空懸供應商孔輝科技的董事長，都被逼得出來說我有一個夢想，希望回款快一點，且只用電匯。

行業(yè)龍頭都成這樣，其他千萬家中小供應商的遭遇可想而知。

雖然賬期問題可能還需要一些時間才能徹底解決，但不管怎么說，這次車企們集體承諾 60 天賬期，這事兒肯定是有積極意義的。

本來國內供應商的利潤就壓的很低了，再加上這種超長賬期和票據，整個行業(yè)都處于一種畸形的狀態(tài)。只有供應商們早點收到回款，現(xiàn)金流壓力變小，這樣才會有更多信心投入在創(chuàng)新和生產中。

而車企建立了健康良性的財務狀態(tài)，對于各種風險的抵抗能力也會更加充足。當然，這 60 天的賬期，也一定會讓一些本就處在暴雷邊緣的妖魔鬼怪加速暴露出來，可長痛不如短痛，我們不能捂著這個雷把行業(yè)內所有人都拖下水。

這兩年，國產品牌憑借優(yōu)秀的產品，在國內市場已經反超合資，不少車企還在大規(guī)模出海，把中國車賣往全球，甚至喊出要成為世界級汽車品牌的口號。

有這個野心不錯，但咱不光是產品追上，信用上也得跟那些跨國車企學學。2024 年，豐田、福特、通用的賬期在 50-70 天內，德系車企更短，只有 40 天左右。人家做得確實好很多。

我們整天說要靠著汽車的崛起，從“制造大國”往“制造強國”轉變，結果一回頭整個行業(yè)哀鴻遍野，這能對嗎？

所以說，國內這些大車企，與其整天花精力在各種論壇上吵架，倒不如痛快一點，把供應商欠款付了實在。

畢竟，做生意，不賒賬，這難道不是最基本的原則嗎

本文來源：差評