以“智駕平權”但售價不變的操作，比亞迪“間接”點燃了2025年車市的第一輪價格戰

但早已坐牢龍頭地位的比亞迪，2025年仍需“回答”兩個關鍵問題：

在近4年的高強度競爭后，比亞迪今年如何進一步給友商壓力？這能否兼顧自身的良性成長？

比亞迪如何規劃自身接下來的發展路徑，新支撐點的強度是否足夠？

3月24日，比亞迪發布了2024年第四季度及全年業績，結合這份財報中透露的最新經營數據和業務規劃，我們可以對上述問題進行深入解析，并嘗試提供一些答案。

比亞迪還可以繼續“上強度”，銷量成長仍有空間

多家媒體以“史上最強”來描述這次的財報，其中多項核心經營指標均創歷史新高：全年營收7771億元，同比增29%；歸母凈利潤402.5億元，同比增34%；境外營業額來到2219億元；研發投入新高542億元；現金儲備1549億元；經營現金流凈額也有1335億元。

這些正向且華麗的表面業績數字之下，比亞迪業績層面的核心挑戰并沒有改變，還是“如何在激烈的市場競爭中繼續提升銷量和利潤”。

這個問題看似復雜，但答案早已在過去4年中國市場的“大混戰”中公示——必須在產品力和價格上都“卷”，讓消費者不得不選。

以最明顯的“卷”價格為例，比亞迪就在源頭的“控制成本”上展現了極強的能力，其中最大的“功臣”當然是規模。

在剔除比亞迪近年來產能擴充所帶來的“額外攤銷成本”情況下，早在2024年上半年，比亞迪的單車毛利率就已經飆升至35%。單車實際生產毛利率的不斷提升，讓比亞迪在2024年第四季度高端化進展不明顯的前提下，單車收入提升了5000元，幅度達到3.6%。

按照比亞迪目前固定資產6～8年的攤銷折舊周期計算，盡管折舊攤銷仍將在未來幾年影響部分毛利空間，但憑借規模效應帶來的毛利率提升，比亞迪將能夠有效抵消這一不利影響。

在規模化之外，技術選擇和產品布局對于比亞迪“控制成本”的貢獻同樣不小。

去年比亞迪的銷售攻勢，其實完全圍繞DM 5.0展開。作為比亞迪新一代的插混動力系統，其從一開始就選擇了整套動力系統以電動機驅動為核心，將復雜的多檔變速“簡化”為“單檔減速器 + 直驅離合器”。根據相關業內人士估計，僅這一項選擇就能瞬間削減5000元的成本。

在削減成本的同時，這套結構更簡單的“單檔混動動力系統”，還大大降低了后期節能優化的難度。最終讓比亞迪實際產品實現了“又便宜又省油”的綜合屬性，最終讓比亞迪混動銷量在產品更新之后直接邁入了月銷20萬輛的“新世界”。

這種以工程師思維為核心，以“技術不斷升級但是售價不增加”為原則的打法，讓比亞迪在行業中頗具競爭力。

去年第三第四季度，比亞迪的整體研發費用再創新高。今年年初就拿出了“天神之眼”和“超級e平臺”兩個重要更新。以我們2月份曾重點報道過的 “智駕平權”為例，在搶占“智駕”心智之余，也非常注重成本控制。

今年比亞迪裝車量最大的“天神之眼C”BOM成本最低僅為4000元左右。再加上部分傳感器自產，以及憑借自身巨大訂單量將部分成本壓力轉嫁給供應鏈，最終的“智駕平權”成本完全有望控制到“3000元/輛”以內。

這部分新增的成本，對于單車目前穩定凈利1萬元左右的比亞迪來說，接近“無關痛癢”。相反，搶下“智駕”概念之后，不僅能在主流市場提升銷量，更能在高端市場打開新局面，這些都將成為更大的收益來源。

新的“超級e平臺”也是一樣，全新的快充電池、全新的大功率電機、全新的1000V三電、全新的高效熱管理等多個技術成本，在別的廠商手上大概率就被拿去徹底“高端化”，但比亞迪中期大概率還會逐步將其中的技術進行下放，重新拉升比亞迪“沒落”已久的純電乘用車市占比。

考慮到其他品牌跟進比亞迪“智駕平權”和“超級e平臺”仍需時間，預計“不對稱競爭”格局還是會進一步催生更多價格戰的出現，并以后者最終實現消費者內心的價值“錨定”。

而比亞迪為了保證自身的產能利用率充足，還將繼續給行業“上強度”，包括加速新技術的普及化進程，不排除在下半年被動性地跟隨“小范圍價格戰”。

動力電池還是關鍵支撐，海外銷量即將快速提升

在整個汽車行業拼得你死我活的狀態下，比亞迪之所以還能獲得幾百億利潤，與電池業務的支撐有密不可分的關系。

電池給比亞迪貢獻了大量的利潤空間，根據比亞迪官方的月度產銷快報，比亞迪 2024 年內實現了 194.7GWh，相較于去年的 150.9GWh 同步增長了 29.02%。

參考寧德時代2024年年報，其單Wh凈利在0.11元/wh，二線優秀電池廠商的單Wh凈利在0.03元/Wh。中性預估下，假設比亞迪單Wh凈利為0.07元/Wh，單車供電池凈利在2024年全年就能貢獻136億凈利潤，占到2024年比亞迪剔除電子業務年凈利潤的36%，第四季度凈利潤的95%。

全力押注磷酸鐵鋰電池的比亞迪，目前在磷酸鐵鋰電池的技術方面仍處于第一梯隊。根據坊間傳聞，“超級e平臺”所采用的新一代刀片電池，在實現1000V平臺的同時，能量密度也有所提升，基本與寧德時代的神行Plus電池能量密度看齊。

更出色的綜合性能，也有望在2025年為比亞迪的外供電池業務創造更多機會。根據高工鋰電的相關統計數據，比亞迪去年光是給造車新勢力，就外供了15.6GWh的動力電池，這部分電池就能為比亞迪多創造10億凈利潤。

在電池外供之外，比亞迪2025年發展的另外一個重點方向，必然是出海。

比亞迪在2024年中完成了泰國和烏茲別克斯坦兩個海外工廠的正式投產，但由于初次在海外落地，產能的爬坡并不像國內順利，目前出海仍主要靠自有“滾裝船”的運輸。2024年年末的出海銷量增長，就是其第二艘滾裝船“常州”投入使用的結果。

而在今年1月，比亞迪另外兩艘自有滾裝船“合肥”、“深圳”也已經投入了使用，后者作為全球最大的汽車滾裝船，一次就能運輸9200輛乘用車。而這個等級的滾裝船，比亞迪在2025年內很可能還要投入4艘。自有運輸力量的持續增長和海外工廠的持續落地，正在一步步為比亞迪2025年海外銷量的提升掃除障礙。

2025，比亞迪的機會與挑戰

基于比亞迪近期諸多動作和2024業績，我們完全可以對比亞迪2025年的銷量給出預測。

先說“智駕平權”的影響，比亞迪發布DM 5.0后，在行業內維持了半年以上的技術領先，也實質性地拉動了插混產品的銷量增長；本輪“智駕平權“也是一樣，比亞迪有望從4月中下旬就能完成“清庫存”，實現“智駕攻勢“的實質展開。

即便其他友商以最快的速度跟進，“完善方案、前期路測、清庫存、最終上市“的全過程大概率還是需要6-7個月以上。讓比亞迪在15萬元以下產品中獲得產品力優勢。

根據這一“競爭優勢”，中性預估，比亞迪僅憑“智駕平權“就能實現15～20%的銷量增長。

其次是“超級e平臺”，在本次新技術發布之前，比亞迪的純電技術一直停留在2022年的“E3.0 EVO”平臺，更慢的充電速度、更糟糕的續航體驗等特性極大地影響了比亞迪出純電產品的銷量，也造成了2024年第四季度比亞迪純電產品市占率和混動產品市占率相差了117%。

隨著純電新技術的發布和產品力補全，疊加智駕優勢的影響，中性預測，純電產品單獨的銷量有望再獲得25～30%的銷量增長。

最后是出海，今年船隊規模中性預估將會達到5艘，總裝載能力有望達到4萬輛，單船運輸周期為40～50天，年自有運輸量能夠超過30萬輛；海外頭兩個工廠大概率在2025年中下旬可以完成產能爬坡，年平均產能有望達到15萬輛；再加上比亞迪通過其他途徑的出口，全年出口能力有望提升40～50%，去到60～65萬輛。

三重因素共同考慮，中性預估比亞迪2025年銷量將達到550～600萬輛。代入到業績層面，預估單車業績并不會發生大幅變化，即2025年營收有望再次增長30%以上，凈利潤的增幅甚至會超越30%。

必須強調的是，在業績增長期望依舊明確的前提下，比亞迪在智能化方面仍有艱巨的挑戰需要面對：大量“智駕版“產品的上市，必然增加事故發生概率，若出現問題，可能直接影響消費者信任，從而直接沖擊銷量，引發供應鏈連鎖風險；目前的高階智駕方案仍有供應商的影子，比亞迪接下來如何自研智駕技術，逐步向更高階的智駕方案進行自研覆蓋，真正打造出屬于自己的“智駕”標簽。

連續多年保持穩健增長的比亞迪，仍需要保持努力。

本文來源：虎嗅