當(dāng)國內(nèi)市場進(jìn)入相當(dāng)程度的飽和之后，兩輪電動車廠商面臨的增長壓力也在不斷加大。

國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，截至2024年，中國兩輪電動車保有量已超3.5億輛。這意味著，中國平均每3-4個人就擁有一輛兩輪電動車。此外，在新國標(biāo)替換潮進(jìn)入尾聲后，整個電動兩輪車市場呈現(xiàn)增量萎縮態(tài)勢。2024年，電動兩輪車行業(yè)實現(xiàn)銷量4920萬臺，同比下降了10.55%，行業(yè)整體呈下滑趨勢。

去哪里找增量？海外市場，幾乎成為了兩輪電動唯一的選擇。

但是，在走向海外市場的過程中，兩輪電動車無論是在C端還是B端，都面臨各自不同的困境與挑戰(zhàn)。海外政策法規(guī)的不確定性、燃油摩托車的強(qiáng)勢地位以及B端市場的需求差異性，成為了兩輪電動出海的重重阻力。

“坦率地講，雖然出海已經(jīng)成為了中國企業(yè)的必選項。但對于兩輪電動車廠商而言，這還沒有成為他們的'一號工程'。”有行業(yè)人士對作者表示，在接下來很長的一段時間里，這個行業(yè)還會在國內(nèi)繼續(xù)卷下去。

在全球各個區(qū)域市場，東南亞可能是最適合兩輪電動車出海的目的地。

目前，歐美發(fā)達(dá)國家的關(guān)稅政策與行業(yè)法規(guī)還存在巨大的不確定性，非洲以及拉美地區(qū)由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展及基礎(chǔ)設(shè)施的不平衡，兩輪電動車的市場還處于非常早期階段。而東南亞各國，則都推出了有關(guān)“油改電”的利好政策。

比如，菲律賓自2023年起，對電動摩托車及零部件進(jìn)口實施零關(guān)稅政策，最新關(guān)稅減免令將延續(xù)至2028年；越南政府去年底宣布，到2030年，全國銷售的兩輪車至少1/4是由電力驅(qū)動的。

印尼政府則提出目標(biāo)，到2025年將20%的摩托車轉(zhuǎn)換為電動，并在2040年停止銷售燃油摩托車。政府提供補(bǔ)貼、加速充電站建設(shè)，并鼓勵本地化生產(chǎn)，以實現(xiàn)這一目標(biāo)。

但是，利好政策并不意味著國內(nèi)的兩輪電動廠商，就能在東南亞快速崛起。

“最大的挑戰(zhàn)，還是國產(chǎn)電動車的質(zhì)量問題。”上述行業(yè)人士對作者表示，從整個品質(zhì)上來講，國內(nèi)的兩輪電動產(chǎn)品與本田、雅馬哈這樣的燃油摩托車品牌相比，還存在著比較大的差距。“想要提升質(zhì)量，就得增加供應(yīng)鏈成本，但這就會導(dǎo)致電動車的性價比下降，失去市場競爭力。”

小牛電動CEO李彥曾對作者舉例稱，僅以從小牛旗下一款續(xù)航75km、最高時速100km/h的電動摩托車為參考。該款產(chǎn)品需要搭載3.7kw/h的電池，電池成本接近4000元。如果將這款車提高的“雙百配置”（續(xù)航100km、最高時速100km/h），搭載電池容量就需要接近5kw/h，僅電池成本就達(dá)到5000元。

“而一款150cc的低端燃油摩托車，發(fā)動機(jī)的成本大概在2500元。”李彥稱，僅從動力總成來看，該款電動摩托車電池加上電機(jī)的成本將達(dá)到6000元，成本已經(jīng)高出燃油產(chǎn)品的2倍多。基于此，電動摩托車的售價與燃油摩托車相比差距很大，也就導(dǎo)致目前電動摩托車的產(chǎn)品屬性主要以玩樂為主，而非通勤類產(chǎn)品。

“目前，電動自行車的供應(yīng)鏈已經(jīng)非常成熟，但電動摩托車的供應(yīng)鏈?zhǔn)欠浅ＦD難的。電動摩托車從0到1需要企業(yè)獨立研發(fā)，配套供應(yīng)鏈的完善成熟也需要長時間的積累。”春風(fēng)動力CEO賴民杰也對作者表示，現(xiàn)在市面上同樣的性能的電動摩托車，其產(chǎn)品價格會是燃油摩托車的2-3倍。

所以目前，東南亞主流的兩輪電動車電池仍以鉛酸為主。

48V 20Ah鉛酸電池成本約400-460元，遠(yuǎn)低于鋰電池（同容量鋰電池約1000-2000元）。但鉛酸電池能量密度僅為30-40Wh/kg，相同體積下儲電量僅為鋰電池的1/5。這就會導(dǎo)致搭載鉛酸電池的兩輪電動車?yán)m(xù)航公里數(shù)不高，提升續(xù)航就得不斷增加鉛酸電池的體積和重量，從而讓整個車身變得更加笨重（如48V20Ah電池重約16kg）。

此外，普通鉛酸電池循環(huán)充放電僅為200-300次（約2-3年），而鋰電池可達(dá)1000次以上（5-8年）。

也因此，在產(chǎn)品競爭力和價格優(yōu)勢都難以媲美燃油摩托車的東南亞市場，本田、雅馬哈等傳統(tǒng)摩托車品牌依然牢牢占據(jù)著絕對大多數(shù)的市場份額。

公開數(shù)據(jù)顯示，本田、雅馬哈、鈴木、川崎四家日企合計占據(jù)東南亞市場93%的份額。本田摩托車在東南亞平均使用壽命達(dá)到15年以上，油耗低且實際故障率僅約5%。而兩輪電動車的平均使用壽命大約在5年左右，受制于東南亞炎熱且潮濕的天氣狀況，故障率也會更加高。

于是，在各類利好政策不斷的東南亞，國內(nèi)的兩輪電動廠商在東南亞的進(jìn)展依然相對緩慢。即使是布局東南亞更早的雅迪，目前其超過90%的收入及經(jīng)營利潤仍來自中國市場銷售的電動兩輪車。

事實上，除了C端產(chǎn)品的競爭壓力，在海外的B端市場，兩輪電動車也依然面臨挑戰(zhàn)。

在中國，兩輪電動車在B端的最大消費場景之一就是外賣市場。數(shù)據(jù)顯示，目前全國外賣騎手已超1000萬人，2024年電動兩輪車的行業(yè)整體銷量則為4920萬臺。外賣配送員的單日平均行駛里為120km，平均使用時長為125小時，平均日充電次數(shù)2-3次，平均更換電池頻率為1年，置換整車頻率為2年，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通用戶的車輛使用時長和更新頻率。

這就意味著，國內(nèi)外賣平臺催生的即時配送行業(yè)，已經(jīng)成為了兩輪電動車市場長期的增長引擎。而2025年以來，隨著滴滴、美團(tuán)大舉布局海外的外賣市場，兩輪電動車作為外賣業(yè)務(wù)的核心生產(chǎn)力，又能否實現(xiàn)“外賣工具出海”呢？

根據(jù)兩家公司目前披露的信息，滴滴的國際業(yè)務(wù)覆蓋了拉美、亞太和非洲的14個國家。在巴西，滴滴擁有約70萬活躍騎手，主要提供配送和出行服務(wù)，覆蓋了巴西3300多個大小城鎮(zhèn)。其中，兩輪出行服務(wù)的訂單量在近三年內(nèi)突破了10億。在墨西哥，滴滴在當(dāng)?shù)胤��?wù)大約1600萬月活躍用戶，擁有70萬活躍騎手，與9萬家本地餐廳達(dá)成了合作。

美團(tuán)則官宣了與巴西的10億美元投資協(xié)議。基于此協(xié)議，美團(tuán)將在幾個月內(nèi)在巴西上線外賣服務(wù)Keeta。之前，美團(tuán)已在中國香港和沙特阿拉伯推出外賣服務(wù)。有券商分析師預(yù)測，目前Keeta在中國香港已占據(jù)一半左右市場份額，在沙特阿拉伯的利雅得日均單量超10萬。

“我們確實研究過，在外賣、快遞的領(lǐng)域里面，是否能用To B的方式帶著我們的兩輪電動產(chǎn)品先出海。但其實，這里面的困難還蠻多的。”九號公司董事長高祿峰對作者表示，根本原因還是當(dāng)?shù)赜脩舻氖褂昧?xí)慣存在差異，包括充電、維護(hù)等等方面，比中國的基礎(chǔ)設(shè)施支持要弱很多。

同時，根據(jù)作者從滴滴方面了解，目前滴滴在外賣出海的國家中，最為成熟的墨西哥。在當(dāng)?shù)兀�滴滴的外賣騎手普遍選擇的交通工具是燃油摩托車或是汽車。

而之所以形成這樣的配送模式，是因為滴滴將現(xiàn)有的網(wǎng)約車司機(jī)同時作為外賣配送員，通過算法動態(tài)分配訂單。司機(jī)在接送乘客間隙或空閑時段，也能接單送餐，實現(xiàn)“一車兩用”。

此外，墨西哥城市呈“中心輻射狀”，主干道擁堵但郊區(qū)分散，汽車更適合中長距離配送（覆蓋核心商圈至住宅區(qū)）。同時，墨西哥部分區(qū)域治安風(fēng)險高，汽車配送相比兩輪車更不易遭遇搶劫，保障騎手與貨物安全。墨西哥未強(qiáng)制騎行頭盔、車輛注冊或保險，但盜竊率高，兩輪電動車商業(yè)保險需求大（推高持有成本）。

更值得注意的是，從電價水平看，天然氣發(fā)電的高成本使得墨西哥商業(yè)電價達(dá)到中國的兩倍，比印度貴90%，比美國貴30%，不僅遠(yuǎn)高于其他制造業(yè)大國，甚至高于不少發(fā)達(dá)國家。公共充電樁稀缺，電網(wǎng)穩(wěn)定性不足，難以支持電動兩輪車高頻次配送。

而在巴西，外賣的配送員也基本為網(wǎng)約車車主。在巴西網(wǎng)約車市場中，摩托車承運訂單規(guī)模占據(jù)了重要地位——超過150萬的網(wǎng)約車平臺注冊司機(jī)中，摩托車騎手就有70萬。

這種與國內(nèi)完全不同的外賣模式與用車場景，也意味著外賣出海，幾乎不可能成為電動兩輪車的“銷量杠桿”。

“對于電動兩輪車出海，我們會先觀察兩年再選擇進(jìn)入。”高祿峰稱，九號現(xiàn)在更關(guān)注的新機(jī)會是E-bike品類。而所謂的E-bike，指的就是電助力自行車。

九號 Segway Xafari

與傳統(tǒng)的兩輪電動車不同，E-bike在產(chǎn)品形態(tài)上更類似于自行車，同樣搭載電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)。根據(jù)德勤統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，從2017年到2021年，歐洲和北美市場的E-bike銷量由250萬輛提升至640萬輛，4年間增長了156%。2024年，E-bike的全球銷量超過1000萬輛。

“你會發(fā)現(xiàn)，九號每進(jìn)入一個新的領(lǐng)域，第一選擇時機(jī)，第二選擇場景成熟。”高祿峰稱，這兩點準(zhǔn)備好之后，九號才會進(jìn)入到一個領(lǐng)域里去。九號希望用五年的時間，做到這個領(lǐng)域的全球第一。

顯然，國產(chǎn)兩輪電動的出海，還時機(jī)未到。

出海之路尚不通暢，就意味兩輪電動的國內(nèi)競爭還將持續(xù)加劇。尤其是新國標(biāo)落地之后的市場，廠商們面臨的處境將更加復(fù)雜。

工業(yè)和信息化部、市場監(jiān)管總局會同公安部、應(yīng)急管理部、國家消防救援局組織修訂的強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（GB 17761—2024），將于2025年9月1日正式實施，舊版標(biāo)準(zhǔn)（GB 17761—2018）將被替代。

新版強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，使用電驅(qū)動功能行駛時，兩輪電動自行車的最高車速不應(yīng)超過最高設(shè)計車速，且最高設(shè)計車速不應(yīng)超過25 km/h，如果車速超過25 km/h，車輛對電動機(jī)應(yīng)無輸出電流。同時，“征求意見稿”還對車輛塑料件使用比例作出限制，總質(zhì)量不超過整車質(zhì)量5.5%。

“新的國標(biāo)出臺以后，我們也進(jìn)一步跟行業(yè)協(xié)會和進(jìn)行了深度交流。國家這次電動自行車新目標(biāo)出臺是非常嚴(yán)肅的，未來我們判斷執(zhí)法力度也會非常強(qiáng)。”愛瑪集團(tuán)副總裁兼戰(zhàn)略管理中心總監(jiān)寧華山對作者表示，從長期來看，這會使邊緣品牌以及管理不正規(guī)的企業(yè)逐漸淡出這個舞臺。

值得注意的是，新國標(biāo)還對電動自行車的“解除限速”進(jìn)行了更加明確的禁止。

此前，電動自行車的限速已經(jīng)被設(shè)定為了25 km/h。但在實際操作過程中，絕大多數(shù)的經(jīng)營網(wǎng)店老板都可以輕松將限速提高至40-50 km/h，甚至經(jīng)過“魔改”可以提升至100 km/h。而“解限速”之所以能夠如此輕松的實現(xiàn)，是因為電動自行車在設(shè)計之初，限流裝置就留有“后門”。

100 km/h的時速背后，是電動自行車本身設(shè)計的電池、電機(jī)輸出功率，就能夠?qū)崿F(xiàn)這一切。

越快的速度，就意味著更高的交通事故率。世界衛(wèi)生組織網(wǎng)站2023年12月公布的一項統(tǒng)計顯示，速度與發(fā)生事故的嚴(yán)重程度直接相關(guān)，平均速度每增加1%，致命事故的風(fēng)險會增加4%，嚴(yán)重事故的風(fēng)險則增加3%。

公安部交管局道路交通事故統(tǒng)計年報則顯示，2019年全國道路交通事故傷亡人員中，駕駛電動自行車死亡8639人，受傷44677人，傷亡人數(shù)接近非機(jī)動車傷亡人數(shù)的70%，平均每小時就有1名電動自行車騎行者死于道路交通事故，有5名電動自行車騎行者因道路交通事故受傷。

為了更大程度地杜絕電動自行車“解限速”行為，此次新國標(biāo)要求電動自行車限速器無論是單獨的模塊，還是集成在控制器內(nèi)部，均不應(yīng)具備修改限速值功能。控制器防篡改要求不應(yīng)通過剪線、跳線等方式修改控制器功能，不應(yīng)兼容多種輸入電壓模式，具有過壓鎖定功能，限流裝置不應(yīng)留后門，且不應(yīng)通過解碼器、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等進(jìn)行改裝。

這就意味著，兩輪電動車廠商需從整車設(shè)計的源頭，重新設(shè)計電機(jī)、控制電路和電池的輸出功率。同時，大大小小的銷售門店，也將迎來更嚴(yán)格的監(jiān)管。

相關(guān)兩輪電動車從業(yè)者也向作者透露，“2024年一整年，整個行業(yè)都查得特別嚴(yán)格，基本所有的城市都覆蓋了，甚至街道、鄉(xiāng)鎮(zhèn)的門店都會去檢查（解限速），每個月都有人突擊檢查，處罰也相當(dāng)嚴(yán)厲。”

“這樣的做法意圖也很明顯，就是要把電動自行車和電動摩托車嚴(yán)格區(qū)分出來，各自上各自的牌照，分類管理、不能亂改。”

上述人士稱，以前有些品牌之所以賣得好，就是依靠這種改裝模式賺錢，現(xiàn)在這條路大概率要被堵死。“z所有的經(jīng)銷商都在觀望，接下來事態(tài)將會如何演進(jìn)。尤其是2025年下半年，從9月1日起，所有新生產(chǎn)的電動自行車都必須符合新標(biāo)準(zhǔn)要求。”

“所以，目前階段對于兩輪電動車行業(yè)而言，國內(nèi)的戲份要比國外的戲份更精彩。”

該人士表示，在市場如此飽和的情況下，廠商們賣什么車、什么樣的車給到經(jīng)銷商的利潤更高、市場對于新國標(biāo)產(chǎn)品反應(yīng)如何，一切都是未知數(shù)。相比于海外有限的市場空間，大家現(xiàn)在的重心更多還是放在國內(nèi)。

本文來源：鈦媒體