活久見，德系車和日系車的代表互懟起來了。

起因是在上汽大眾的發布會上，上汽大眾的銷售與市場執行副總經理傅強，在現場把日系車、BBA（奔馳、寶馬、奧迪）和新勢力車企全懟了一遍。

尤其是點名日系車已經“全面落伍”，一時間引發不少爭議。

似乎是越想越氣，東風日產新能源品牌總經理王騫選擇直面回擊，懟其“典型的五十步笑百步”。

言下之意就是，你也沒好到哪去，怎么還好意思Diss到別人？

同時有網友評論道，“只有做的比別人好了才有資格點評，上汽大眾的智能化、底盤和動力也不見得最好，怎么能隨意點評他人”，還有網友評論道“菜雞互啄”。

高管互懟，車圈看戲

在途昂Pro上市發布會上，傅強主要拋出了三個觀點：

認為BBA（奔馳，寶馬，奧迪）有著不錯的底盤和動力系統，但是它們的智能化卻相對落后。

而國內新勢力車企，雖然很多車型有著不錯的城市駕駛和舒適性和智能化表現，但缺少了一種走四方的能力，而且就算采用了增程式的解決方案，在饋電情況下的行駛性能，同燃油車相比，也有著天壤之別。

再就是“最慘”的日系車型，傅強認為，“縱觀中國整個汽車市場，日系車已經全面落伍了，缺乏足夠的創新能力和競爭力，來應對整個市場嚴酷的挑戰。”

從傅強的觀點來看，別家車企的車型雖然有缺點，但也最起碼有自己的優勢所在，到了日系車這邊就成“全面落伍”了。

有意思的是，這番言論還是在一款燃油車型的上市發布會中說的。

最先坐不住的，就是日系車代表之一——日產，東風日產汽車銷售有限公司新能源品牌總經理王騫選擇在社交平臺上公開回懟：

“看完這個發言感覺很震驚，在互相致敬的大環境下，典型的五十步笑百步。 負責任的說N7的智能化領先 ID一個代際，也領先VW的產品線12-18個月！”

這個回應可以說是相當的簡單粗暴，也將這場“口水戰”推向高潮。

網友也紛紛評論“國產車還沒和合資車打起來，合資車先內訌了？”、“EA888話題不夠，金句來湊”、“日產快被推進ICU了，產品越來越沒有競爭力”。

3月16日，王騫再次表示，上汽大眾是值得尊敬的企業，曾經也是合資品牌的標桿。但這個時點不應該分日系德系，大家都是中國本土車企，在中國為中國向全球。

他還表示，N7 就是這樣模式下的首款新能源產品，還歡迎大家去體驗合資最強智能座艙。

而截至發稿，上汽大眾方面還沒有對日產的回懟有相關的回應。

其實不難看出，雙方爭議的核心在于“智能化水平”，不妨就當事車型對比一下。

“連懟三大車系”的背景，是在途昂Pro的上市發布會上。

作為一款傳統油車，途昂Pro的智能化表現確實比上一代車型更好，比如搭載高通驍龍8155芯片，支持6屏聯動（包括中控、儀表盤等），車機接入了文心一言和DeepSeek雙AI引擎，還搭載了大眾最新的L2+級的IQ.Pilot智能輔助駕駛系統。

至于東風日產王騫所提到的日產N7，是是東風日產即將推出的全新電動車，新車預計將于4月預售，基于全新天演架構打造，這也是日產真正意義上在華電動化轉型戰略下的首款車型。

根據官方信息，日產N7搭載高通驍龍8295P芯片，并接入DeepSeek-R1大模型。此外，新車將采用Momenta高階智駕輔助系統及英偉達Orin智駕芯片，基于端到端大模型可實現高速領航NOA、城市記憶領航NOA、全場景智能泊車。

從參數看，日產N7的芯片和智駕更為先進，但途昂Pro作為燃油車，其智能化表現也確實領先其他燃油車一大截。

搞電車，沒有德系日系之分

明面上看，似乎是兩家車企的互懟，實則反映了傳統合資品牌的集體困境。

“產品做不好，連互相嘲諷的底氣都這么弱。”一位網友的評論一針見血。

確實，處于口水戰中的兩家車企，在電動化轉型上都有些差強人意。

客觀來看，大眾汽車仍然是合資公司中銷量最高、盈利能力最強、基礎最好的合資翹楚之一。2024年，上汽大眾全年銷量120萬輛，同比下滑2.0%，在合資廠商中排名第二。

不過其電動化車型ID.家族全年只銷售了13.02萬輛，這也意味著，上汽大眾的主力銷售車型仍在燃油車。

而且在去年年中，上汽大眾宣布要永久關閉第一工廠，是大眾在中國最早的工廠。眼下燃油車銷量巨幅下滑，新能源ID系列又沒能及時補上空缺，大眾在中國市場的風光也不復存在。

至于日產，日子更慘，2024年，東風日產終端銷量為68.2萬輛，同比下滑10.3%，銷量連降五年，更是連續兩年跌破百萬。

值得注意的是，日產軒逸一款車型的銷量就超過了34萬輛，也就是說一款車型就占據了東風日產總銷量的半數以上，新能源車更不用說，目前的體系中僅有ARIYA艾睿雅一款純電動車型，還是在兩年前上市的，并且存在感相當低，2025年1月甚至只有9臺的銷量。

銷量下滑之下，日產也開始關閉工廠。同樣是在去年年中，日產關閉了位于江蘇常州、與東風汽車合資的乘用車工廠。公開資料顯示，其年產能約為13萬輛，占日產在華總產量的10%左右。

銷量下滑并非東風日產，擴大到整個日系車，以日系三強為例，今年2月，本田在華銷量為33,866輛，下滑25.6%，日產在華銷量為31,508輛，下滑24.7%，而這已經是它們連續超過十個月下滑，豐田稍微好一些，2月在華銷量為69000輛。

這三大日系巨頭今年前兩個月在華累計銷量一共為36.6萬輛，與國內自主品牌比亞迪一個月的銷量幾乎相當。2021年至2024年，日系車市場份額也從22.6%跌至13.7%。

其實無論德系也好，日系也罷，都在無差別地受到來自國內自主品牌的沖擊。

今年2月，主流合資品牌乘用車零售銷量為33萬輛，同比下降2%。其中，德系品牌零售份額約17%、日系品牌零售份額為10.7%均出現同比下降。而且在德系所倚重的國內豪華車零售銷量也在下滑，2月為15萬輛，同比下降了8%。

好在這些合資品牌已經開始發力，已經有明顯合資反攻新能源的趨勢。

以日系品牌為例，前段時間上市的廣汽豐田鉑智3X，定位、價格、配置等全部瞄向國內新勢力車企，還打出了智駕平權的口號。

還有東風日產即將上市的日產N7，作為在華電動化轉型戰略的全新產品，在智駕上下了不少功夫，與Momenta合作，基于英偉達Orin智駕芯片打造出一段式端到端智駕大模型。

按照規劃，東風日產到2026年將推出包括N7在內的5款新能源車型，其中今年年底推出兩款，明年年初推出兩款。

同時東風日產將繼續與Momenta、華為、騰訊等國內企業展開合作。東風日產的銷售體系也將進行升級，預計將會在2027年完成。

對于大眾而言，中國市場的身份也在從“利潤奶牛”變為“投資重地”，放下身段和國內本土自主品牌合作，推出“一口價”模式，在去年10月，上汽新總裁賈健旭就喊出了“要學會跪著做人，低調做人，高調做事”的口號。

同時，上汽很清楚合資車的紅利在消失，也將不少資源傾注到了自主品牌陣營，比如智己，榮威，飛凡以及五菱，還有接下來與華為合作的鴻蒙智行“第五界”。

所以，其說日系德系誰更強，不如說面對電動化轉型，誰能在中國活得更久更好一些。