前有韓系車、法系車，現(xiàn)有日系車，合資品牌在中國躺著掙錢的時代結束了。

7月24日，廣汽豐田被曝“提前終止了約1000名勞務派遣員工的合同”，稱裁員背景是“價格戰(zhàn)壓力”和“新車銷量下滑”。

7月25日上午，廣汽豐田針對“大規(guī)模裁員”一事進行回應稱：本次是廣汽豐田的正常階段性調整，對象為部分勞務派遣員工，不涉及正式員工。廣汽豐田根據(jù)市場形勢變化，經慎重考慮，依照與勞務派遣公司的協(xié)議，停止部分派遣。

和最近兩年唱衰合資品牌的輿論類似，不少人將廣汽豐田的裁員視作合資品牌，尤其是日系品牌在中國潰敗的又一次例證。

從市場的角度來看，毫無疑問日系車在中國正江河日下。但過往日系車的輝煌不僅僅是日系品牌的輝煌，與其合資的中國車企也曾“躺贏”。如今日系車沒落，他們也是失意人——廣汽集團也不例外。

廣汽豐田裁員背后所折射出的變化，對廣汽的影響，可能比對豐田的影響還大。

廣汽豐田裁員，波及廣汽集團

正如早前媒體給出的廣汽豐田裁員理由：“價格戰(zhàn)壓力”和“新車銷量下滑”。事實上，它們不僅是廣汽豐田的問題，也是整個日系車在中國市場面臨的共同處境。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年上半年中國累計汽車零售952.4萬輛，同比增長2.7%，自主品牌零售份額達到50%，同比增長4.2%。反之，合資品牌無一幸免，市場份額下滑：日系降幅最大，同比下降3.7%；德系與美系則分別下降1.6%和0.9%——這還是在去年疫情影響的低基數(shù)情況下取得的。

反映在銷量上，就更慘不忍睹了。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，今年上半年，豐田中國、本田中國、日產中國汽車銷量同比下滑2.8%、22%和24.4%。

豐田很慘，但還不是最慘的那個。如果說2.8%的下滑要用裁員來應對，那本田、日產高達20%的降幅，就很難說有什么靈丹妙藥了。 

根據(jù)廣汽集團公布的產銷快報，今年上半年，廣汽豐田累計銷量為45.28萬輛，較去年同期下滑了9.48%。而豐田在中國的另一個合資品牌，一汽豐田在同一時期的銷量為37.31萬輛，同比增長6%。

由此可見，雖然日系車在中國市場處在下滑中，但具體到合資品牌上，依然有著冷暖之分。廣汽集團比一汽集團承擔了更多豐田銷量下滑帶來的不利影響。

公開資料顯示，截至2022年，廣汽豐田員工總人數(shù)為1.9萬人，其中社保參保人數(shù)為1.72萬人。也就是說，還有近1800名員工為非繳納社保的派遣人員。如果“裁員1000人”屬實，意味著廣汽豐田直接裁掉了過半的勞務派遣人員。而在7月這個時間節(jié)點，裁員更顯得意味深長。

中國汽車市場歷來有“金九銀十”的行情，往往下半年銷量會大大超過上半年，也是各家車企沖量的最好時機。如今，廣汽豐田在下半年剛剛開始就大幅裁員，不僅意味著今年上半年銷量下滑對其打擊甚大，從側面也說明廣汽豐田對下半年的市場局勢更加不自信。

廣汽集團還不能失去合資品牌

在廣汽豐田裁員之前，僅僅半個月前，7月12日廣汽集團旗下另一合資品牌廣汽三菱就宣布將“臨時停產”；去年10月，廣汽菲克也已申請破產；更早之前，去年4月廣汽謳歌宣布“從2023年起不再生產銷售廣汽謳歌品牌現(xiàn)有產品”，正式退出中國市場。

對廣汽集團來說，雖然連著三個品牌失利雖然對自身品牌打擊不小，但從市場角度來說，這三個合資品牌都沒有涉及廣汽集團的根基。銷量最高的廣汽菲克2018年銷量頂峰時，一年也只有20萬輛左右，僅相當于廣汽豐田去年2個月的銷量。廣汽三菱和廣汽謳歌銷量更低，對廣汽集團貢獻有限。因此，當它們退出市場時，對廣汽集團的打擊也相對有限。

但廣汽豐田不一樣。

2022年，廣汽豐田銷量首次突破百萬，達到100.5萬臺，占廣汽集團243.38萬臺總銷量的41.3%，是廣汽集團銷量貢獻最高的品牌。如果算上廣汽本田的74.1萬輛，兩家日系合資品牌占到廣汽集團總銷量的71.1%。

另一方面，合資品牌不僅在銷量上貢獻了廣汽集團的大頭，在利潤上更是直接支撐了廣汽集團。

根據(jù)廣汽集團財報，2022 年廣汽集團聯(lián)營合營企業(yè)的投資收益同比增長24.08%至141.5 億元，但最終廣汽集團歸母凈利潤只有80.68億元。由此測算，廣汽集團自主業(yè)務可能虧損近60億元。根據(jù)同樣的方法測算，2021年廣汽集團在自主業(yè)務上的虧損則超過40億元。兩年時間廣汽集團自主業(yè)務合計虧損超百億元。

而過去兩年，廣汽集團最耀眼的自主品牌無疑是其新能源品牌——廣汽埃安。

廣汽埃安——親兒子當家還需時日

2021-2022年，廣汽埃安累計銷量12.3萬輛和27.1萬輛，同比增長119%和126%，連續(xù)兩年實現(xiàn)翻倍增長，成為廣汽集團內銷量僅次于廣汽豐田、廣汽本田和廣汽傳祺的第四子。

埃安總經理古惠南在廣州車展上透露，埃安今年的目標是保50萬輛，沖60萬輛。同樣是接近翻番的增長計劃。

和其他造車新勢力相似，伴隨銷量增長的還有虧損的增長。

據(jù)廣汽埃安公布的財務報表，2019—2021年，廣汽埃安虧損額逐年增加，分別虧損6.21億元、6.88億元以及13.98億元，截至2022年5月31日，累計凈虧損超37億元，負債總額達98.5億元。廣汽埃安何時盈利，依然尚未可知。

與此同時，廣汽埃安的上市步伐也隨銷量一路高歌猛進。

2021年，廣汽埃安啟動混改時，就明確表示將“積極尋求于適當時機上市”。隨后，廣汽埃安在一年內完成了資產重組、引入戰(zhàn)略投資者、完成股改、創(chuàng)立股份公司等等流程。

和其他公司上市前往往保持緘默不同，廣汽集團對此并不忌諱，其高管曾在多個場合公開談及公司上市計劃。

今年年初，廣汽集團總經理馮興亞就曾表示，廣汽埃安已完成A輪融資，投后估值超過一千億，力爭今年實現(xiàn)IPO。

今年 4 月，有媒體報道稱，廣汽埃安或于今年6月底向相關部門遞交申請上市材料。廣汽方面回應稱，“上市板塊尚未確認”。

到了7月，廣汽埃安總經理古惠南又表示，上市計劃大概在今年底到明年，“最快最快也要到年底，如果差也會最多也就是明年”。

對上市的迫不及待，也從側面體現(xiàn)出廣汽埃安在資金方面的壓力。作為廣汽集團新能源時代最出色的“親兒子”，這份壓力也勢必會傳導給“家長”廣汽集團。

過去，合資品牌就像是一個不需要家里太操心，又能給家里寄錢的領養(yǎng)孩子，雖然血緣不親，但誰不喜歡這樣一個能掙錢又省心的孩子呢？

對廣汽集團來說，現(xiàn)在的問題是，家里“領養(yǎng)”的頂梁柱開始體力不支，越來越難掙到錢；好不容易供養(yǎng)出來的親兒子成績喜人，但正處在上大學、花大錢的成長期，究竟什么時候才能掙錢養(yǎng)家還未可知。一進一出，廣汽集團的日子恐怕短時間內并不好過了。